Lada Samara. Некролог 

Эта разработка советского автопрома продержалась на конвейере 29 лет и разошлась тиражом в 5,3 млн штук.

Сегодня, 24 декабря 2013 года, на АвтоВАЗе выпущен последний экземпляр «четырнадцатой» модели — так завершилась история семейства машин, берущего начало от «восьмерок» и «девяток».


В 1985 году, когда первая советская переднеприводная модель ВАЗ-2108, поступила в продажу, она была принята покупателями с восхищением. Отсутствие задних боковых дверей поначалу воспринимается как большой минус, но свежий по тем временам дизайн, динамика и управляемость делают новинку автомобилем мечты. А слухи о том, что в разработке «восьмерки» участвовали специалисты Porsche, добавляли модели статуса.
По сравнению со всеми прежними советскими разработками, «Лада Спутник» (так вначале называлось семейство Samara) поражает своими повадками как на скоростных прямых, так и в крутых поворотах. Если «классика», в силу конструктивных особенностей задней подвески с неразрезным мостом, приплясывает на неровностях, то хэтчбек устойчив в вираже, хоть жестковатая подвеска не столь комфортна. Сразу же многие автомобилисты начинают практиковать «спортивные приемы вождения». Во всяком случае, владельцы новинки ездят подчеркнуто агрессивно.
За рулем «восьмерки» сразу обращаешь внимание на то, что посадка гораздо удобнее, а эргономика органов управления на порядок лучше, чем у прежних моделей. В «классике» колени согнуты, под правой рукой длинный рычаг переключения передач, отличающийся не очень четкими ходами, а в ВАЗ-2108 сидишь ниже, ноги прямее, рука сама ложится на по-спортивному короткую ручку КПП, оперировать которой гораздо удобнее.
Салон смотрится в те годы неплохо, но через некоторое время покупателей ждет неприятное открытие: передняя панель из жесткого пластика начинает очень сильно дребезжать. На «шестерках» такого не бывало...
Трехдверка удовлетворяла далеко не всех, так что появление модификаций с задними дверьми становится событием на рынке. После запуска в производство пятидверки ВАЗ-2109 в 1987 году сомнений не остается: семейство Lada Samara превратилось в самый желанный автомобиль для наших сограждан. Машина даже становится главным героем поп-хита — «Вишневая „девятка“», в котором певицы группы «Комбинация» жалуются: «Ее купил — меня забыл».
В 1990 году на рынок выйдет седан «девяносто девятая». Дизайн несколько аляповатого выступающего багажника вызывает споры, но эта модификация все равно становится самой престижной.
На долгие годы автомобили семейства Samara превращаются в главных действующих лиц российского автоспорта. И в кольцевых гонках, и в автокроссе большинство пилотов начинает использовать «восьмерки» — отсутствие задних боковых дверей позитивно сказывалось на жесткости кузова. На всех производят впечатление черно-желтые «восьмерки» с экстравагантным аэродинамическим обвесом команды Miller Pilot, за которую выступал Николай Фоменко. Позднее команда сменит «восьмерки» на «девяносто девятые», которые получат еще более броскую внешность. И даже в «нулевые» годы модели семейства Samara останутся самым предпочтительным и доступным вариантом для тех, кто хочет попробовать себя в автоспорте, но стеснен в средствах.
Когда на российские улицы хлынул поток подержанных иномарок, престижу «девяносто девятых» и их родственников был нанесен серьезный урон. Но одновременно с этим перед их владельцами открываются новые горизонты: никогда раньше у российских автомобилистов не было таких возможностей видоизменить свой транспорт за счет разного рода допоборудования и аксессуаров. Каждый второй владелец «девятки» глубоко убежден, что машине надо придать индивидуальность. Так в жизни автомобилей семейства Samara наступила эпоха массового тюнинга.
Считалось, что из всех изделий российского автопрома именно «восьмерки» и «девятки» наилучшим образом годятся для постройки драйверских аппаратов. Дебютировавшая в 1995 году «десятка» разочаровывает любителей быстрой езды своей валкостью в поворотах, недостаточной жесткостью кузова и лишней массой. То ли дело «Самары»!..
Если под задним бампером автомобиля красуются желтые амортизаторные стойки Monroe или красные Koni, то такая машина вызывает уважение у понимающих автомобилистов. Красные тормозные суппорты Brembo на передних колесах — это тоже знак того, что владелец приобщился к миру истинных спортивных «аппаратов». Такие обычно заменяют штатные 13-дюймовые диски на колеса как минимум «пятнадцатого» диаметра и не скупятся на дорогущую спортивную резину «топовых» марок.
Большинству серьезный тюнинг не по карману, поэтому получают распространение самые что ни на есть дешевые понты: штатные тормозные суппорты красят в красный цвет. Некоторым хватает ума покрасить еще и задние барабаны. Заваривать дверные ручки, тонировать задние фонари и менять желтые поворотники на белые будут позднее, ну а поначалу для большинства фанатов тюнинга главной мечтой становится аэродинамический обвес. Качественные комплекты появятся лишь к концу 90-х годов, причем о какой-либо аэродинамической пользе, как правило, речи не было. Толк от них состоял только в том, что машина выделялась в потоке.
Серьезные тюнинговые проекты, предполагавшие увеличение мощности двигателя, изменение передаточных отношений КПП и грамотную настройку подвески, исчислялись единицами. Тольяттинские фирмы «Лада Инжиниринг» и «Торгмаш» освоили постройку таких машин с использованием наработок из мира автоспорта. Но расходы на подобный тюнинг доводили стоимость машины до уровня иномарок, а серьезными «горячими» хэтчбеками «восьмерки» и «девятки» все равно не становились. Даже со 125-сильным мотором (против 73 л.с. у штатного двигателя) эти автомобили набирали 100 км/ч примерно за 10,5 с, что не поражает воображения.
Появившаяся в 1997 году «пятнадцатая» привлекала большое внимание: такого серьезного обновления не получала ни одна российская машина. АвтоВАЗ называет эту разработку вторым поколением, но строго говоря, это фэйслифтинг, поскольку многие кузовные панели остались прежними, да и с технической точки зрения прогресса никакого.
Настоящая дизайнерская победа заключалась только в том, что корма, которая у «девяносто девятой» выглядела слегка нелепо, полностью преобразилась: крышка багажника стала выше, сверху появилось антикрыло, и за счет этого в целом силуэт стал гармоничнее. Причем аэродинамический обвес был не просто украшательством — проведенные нашими коллегами из «Авторевю» испытания доказали, что все это действительно работает. Подъемная сила, действующая на машину на высоких скоростях, снизилась на целых 30%, причем распределение нагрузки по осям стало идеальным — близким к соотношению 50/50 (у «девяносто девятой» носовая часть разгружалась сильнее, чем корма, что снижало курсовую устойчивость).
Салон удалось обновить полностью, и с этим даже был связан один казус. При утверждении проекта тогдашний директор завода Владимир Каданников выразил свое неудовольствие тем, что интерьер новинки оказался лучше, чем у «десятки», которая вообще-то должна иметь более высокий статус.
Если седан получил своевременное обновление, то подготовка к производству рестайлинговых хэтчбеков сильно затянется. Пятидверная «четырнадцатая» появится лишь в 2001 году, ну а любителям «трехдверок» придется ждать «тринадцатую» аж до 2004 года. Вообще хэтчбекам повезло с рестайлингом гораздо меньше. Поначалу планировалось внести довольно много изменений в конструкцию этих машин: угол наклона задней двери должен был измениться, а крышу планировалось немного приподнять. У всего этого была вполне практическая цель: новая аэродинамика машины решила бы известную проблему с постоянно грязным задним стеклом. Причем надо-то было поменять его наклон всего на два градуса... Но не судьба: в 90-е годы завод не имел ресурсов на подобные переделки, и в итоге в задней части лишь установили спойлер. Даже такая мелочь, как новые задние фонари, подобные тем, что получил седан, на хэтбчеках не появилась.
В то время, когда Samara-2 еще разрабатывалась, на АвтоВАЗе было много амбициозных проектов по преображению этого семейства машин. В частности планировался «горячий» хэтчбек «Спринт» с более мощным мотором. К сожалению, от него, как и от многих других разработок, пришлось отказаться.
Поразительный случай: разработка двадцатилетней давности в начале века еще не считалась таким уж анахронизмом. Ведь даже компактные хэтчбеки, вроде Peugeot 206 или Opel Corsa, в начале «нулевых» для большинства являются непозволительной роскошью. В провинции за те же деньги можно купить квартиру! Ну а вот «восьмерка» или «девятка» — другое дело. За 100 000 рублей можно было приобрести трехлетку со всем необходимым: «музыкой», сигнализацией, литыми дисками и тонировкой.
Производство моделей Самара-2 долгое время не может раскачаться, а более дешевые «девятки» продолжают пользоваться спросом, поэтому они остаются на конвейере аж до 2006 года. Но в целом семейство «Самара» быстро исчерпало ресурсы своей «второй молодости»: к моменту когда АвтоВАЗ полностью перешел на выпуск второго поколения, эти модели уже являются откровенно устаревшими. Особенно удручают результаты краш-тестов. В испытаниях газеты «Авторевю» «четырнадцатая», как и «девятка», получает ноль звезд.
Во второй половине «нулевых» на рынок выходит огромное количество доступных иномарок. И становится ясно — годы «Самары» сочтены.
«Восьмерки» скрываются в зеркалах заднего вида и постепенно исчезают с наших улиц, но дело их живет. Достаточно сказать, что все последовавшие за ними вазовские модели по сей день базируются на элементах «восьмерочной» платформы. Многим из нас довелось отъездить на моделях семейства Samara. И, думаю, сегодня мы вспомним их добрым словом.

Оригинал тут: [внешняя ссылка]