Что нужно, чтоб появились нормальные российские авто? 

Чтобы делали нормальные машины, товарисч Сталин им нужен...

2Олипс: А что имеется в виду?

А тем временем японские автомобильные концерны отказываются от своих планов по созданию новых заводов в России. [внешняя ссылка]
Обратите внимание на фразу: сборочное предприятие крупнейшего в мире автопроизводителя может выпускать 20 тыс. седанов Camry в год, но уже сейчас из-за низкого спроса на модель российский завод вынужден закрыться на каникулы.

Roman! писал : А что имеется в виду?

Да ничего особенного. Автомобили в СССР стали при Сталине делать, и выбор был невелик: или Вождь одобрит, или гнить тебе где-нибудь на стройке №51.

Поэтому старались...

Johnson писал :Если бы это кому то нужно было уже бы давно все сделали. Метод еще Петр первый применил.

Привезли нормального японского или немецкого конструктора. Дали ему такую зп чтобы он окуел, все условия для семьи и сказали руководству выполнять завода все что он скажет.

У конструктора прямая связь с президентом. За неподчинение - край суровый, поезд дальний, "золотые города".

+1000 И топ-менеджмент весь оттуда тоже нужно взять. Создать команду. А государство этой команде должно ставить конкретные цели и задачи. Типа того, как в советское время оборонка работала. Сказал генсек - за 3 года атомную подводную лодку сделать не хуже американской - попу порви но сделай, а иначе..... И никто почему то на конкуренцию, кризис, и т.п. не жаловался.

Silvertown писал :А тем временем японские автомобильные концерны отказываются от своих планов по созданию новых заводов в России. [внешняя ссылка]
Обратите внимание на фразу: сборочное предприятие крупнейшего в мире автопроизводителя может выпускать 20 тыс. седанов Camry в год, но уже сейчас из-за низкого спроса на модель российский завод вынужден закрыться на каникулы.

Все верно! Никому российские Камри не нужны, да еще со столь завышеной ценой на них.

Andrei85 писал :А государство этой команде должно ставить конкретные цели и задачи.

Вообще то капитализм более успешно использует данную систему.
"а ХОЗЯИН этой команде должен ставить конкре..."
А иначе моментальное поражение подчинённых в финансовых правах. Разве не так?
Выходит у нас ещё клас хозяев не образовался.

Andrei85 писал:Что нужно, чтоб появились нормальные российские авто?

Для этого нужно, чтобы Toyota купила ВАЗ или чтобы ВАЗ купил Toyota
Собственно говоря, начинать производство хороших машин почти с 0 (а в случае с российским автопромом так оно и есть - они пока производят просто машины; хороших машин ещё не произаодят) трудоёмко, долго, и дорого. И, самое главное, глупо метаться, когда и так уже всё в мире придумано - гораздо проще выбрать платформы, купить их, и затем уже развиваться дальше (что сейчас и происходит).

Так ведь на платформу надо что то свое приличное ставить, а ставить нечего. Да и не один производитель не позволит уродовать свое творение таким образом.

RRRRRы писал(а) :

Andrei85 писал ... :А государство этой команде должно ставить конкретные цели и задачи.

Вообще то капитализм более успешно использует данную систему.
"а ХОЗЯИН этой команде должен ставить конкре..."
А иначе моментальное поражение подчинённых в финансовых правах. Разве не так?
Выходит у нас ещё клас хозяев не образовался.

Я думаю, на сегодняшний день, если МедПут так за это дело взялись, то видимо это дело государственной важности. К тому же цель и задача всего одна - создать свой качественный, недорогой и комфортный автомобиль.

Andrei85 писал :Я думаю, на сегодняшний день, если МедПут так за это дело взялись, то видимо это дело государственной важности. К тому же цель и задача всего одна - создать свой качественный, недорогой и комфортный автомобиль.

Ага, понятно, что дело государственной важности. Только будет ли толк, и самое главное - когда???
А то, как всегда, СМИ расскажут "как космические корабли бороздят вселенную", гос-во деньги соберет (выделит), бабло всё прое..ут, и тихо все забудется (ну или Америка будет во всем виновата)!!!

Andrei85 писал :Так ведь на платформу надо что то свое приличное ставить, а ставить нечего.

Тогда надо ставить свой логотип

Вообщем официальный комментарий чиновника по поводу повышений пошлин

Информация отсюда: [внешняя ссылка]

«Пошлины ничего не решают»
Интервью с руководителем департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексеем Рахмановым

Российский автопром, подав было надежды на возрождение, в этом году оказался скошен кризисом. И темы промышленной сборки, локализации и повышения экологичности автомобилей, так актуальные еще полгода назад, оказались почти не интересными сейчас. О пошлинах, конкуренции с японским автопромом и сходстве космической промышленности с Зурабом Церетели спецкорреспонденту РБК daily ЮЛИИ КАРУЛИНОЙ рассказал руководитель департамента автомобильной промышленности Минпромторга АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ.

— Почему, когда рынок находится в такой критической ситуации, вы решили поднять пошлины?

— Рынок на будущий год упадет все равно, и дополнительные 5\% пошлин на новые автомобили скорее всего пройдут незамеченными. Если пошлины не менять, сегмент подержанных машин вырастет в два раза, а импорт новых и локальное производство упадут. Мы выступаем против устаревания парка за счет ввоза подержанных иномарок в 2009 и 2010 годах. И не надо забывать, что постановление вводит пошлины на девять месяцев. Наша позиция простая: на все то, что в России не производится, никаких возведений таможенных барьеров не будет. При этом предлагаются меры, направленные на расширение доли отечественных перевозчиков на международных маршрутах. Мы снизили пошлины на тягачи с 5 до 0\%.

— Есть еще категории пошлин, которые обнуляются?

— На сегодняшний день постановление не охватывает спецтранспорт. В этом сегменте есть бетономешалки, завод по производству которых (КамАЗ) был вынужден остановиться еще в августе.

— То есть проблема КамАЗа решена не будет?

— Пошлины вообще ничего не решают. Они просто изменяют соотношение между импортом и мест-ным производством.

— А как же соотношение цена- качество?

— Зависимость здесь непрямая. Например, японская иена подорожала на 25\%, а цены на автомобили поднялись на 6\%. Почему?

— Потому что они боятся повышать на 25\% и, видимо, у них маржа такая, что они могут себе это позволить.

— Браво! Мы действительно понимаем, какая маржа у производителей, которые выходят на российский рынок.

— Ранее Объединение автопроизводителей России выступало за оживление режима промсборки для производств за Уралом. Какие шансы имеет эта идея?

— Большинство производителей подписали соглашения о промсборке. И мы с радостью согласуем изменения в них, если кто-то, например Renault, захочет делать производство на Дальнем Востоке.

— Как они будут конкурировать с правым рулем? Японские подержанные машины дешевле и лучше оснащены, чем новые бюджетники.

— А кто вам сказал, что подушки автомобиля, купленного с японского аукциона, находятся в исправном состоянии? Кто-то их проверил? Думаете, за семь лет с этими системами ничего не происходит? Или кто-то меняет подушки и ABS у семилетних машин? Это иллюзия безопасности. Почему-то Япония заставляет граждан менять свои автомобили каждые три-пять лет.

— Она поддерживает свою промышленность.

— А мы чем плохи? Вопрос обеспечения Дальнего Востока качест-венными автомобилями крайне актуален. Если бы автомобили по нормальным ценам могли доезжать до Дальнего Востока, это было бы уже частичное решение проблемы. Парадоксально, но на Дальнем Востоке прекрасно продаются уазики и «КамАЗы». Проигрывают легковые автомобили представительского и среднего класса. В России таких автомобилей до сих пор не производилось. Сейчас у нас есть заводы Toyota, Volkswagen. Для того чтобы обеспечить наличие этих автомобилей на Дальнем Востоке, имеет смысл в некоторых случаях делать заводы. Тем более что логистика из Кореи и Японии через Дальний Восток самая эффективная.

— Но пока еще никто не выразил желание?

— Только Sollers, но нужно больше.

— Что может ускорить реализацию этих планов?

— Будет обсуждение специальных тарифов, оптимизации дорожного сообщения и т.д. Сейчас достроят омскую дорогу, и, может быть, автовозы туда пойдут. Мин-транс говорит, что доля российских перевозчиков возрастет и на восточном направлении.

— Сейчас заводы иностранных производителей просто привозят комплекты и монтируют их. Где уверенность в том, что они выполнят планы по локализации?

— В течение двух с половиной лет ожидать локализации от заводов, которые запущены недавно, бессмысленно. Порядок промсборки предусматривает, что на существующей площадке срок отверточной сборки 18 месяцев. Тратиться на строительство завода экономически целесообразно: по 166-му постановлению большинство компонентов для сборки автомобиля может ввозиться под 3\%, по сравнению с ввозом нового автомобиля получается экономия 22\%. Но сборка в России компонентов уже не имеет экономического смысла, кроме оптимизации логистических затрат. Поэтому мы решили продлить срок действия режима промсборки для компонентов. И сейчас мы думаем о краеугольной для автопрома проблеме — о базовых технологиях производства автокомпонентов. Это литье, ковка, производство шестеренок, валов и т.д.

— Но ведь все это существует в России.

— Все так думали. У нас отсут-ствуют базовые технологии ковки, отливки, штамповки, материалов. У нас есть либо дешевые производители еще из советского времени, либо космическая промышленность с аналогичными космическими ценами.

— А нельзя договориться с «космосом» о больших объемах?

— Можно. Но это будет то же самое, что заставить Зураба Церетели поставить в каждую школу по статуе Петра Первого. Массовые технологии могут быть налажены только при установке нового дорогостоящего оборудования. Проще привлечь для этого компанию, которая уже имеет опыт в массовом производстве, чем перекраивать космическую индустрию. Для того чтобы производить 530-й двигатель на «Автодизеле», ГАЗ вынужден ввозить отливки на этот блок из Германии, а на головку — из Италии. Для двадцати алюминиевых компонентов оказалось выгоднее ввозить отливки из Италии, чем делать их в России.

— Почему же они не могли сами их производить?

— Когда они пришли в компанию AVL, она им сказала: если вы хотите современный двигатель, то вот вам требования к компонентам. Они готовы были все бросить, но вмешался премьер. У них была и другая любимая «корова» — Magna, которая производит те же самые детали кузова, двигателя, отливки. Но с Magna все не заладилось, и теперь она идет сама по себе. И штамповку делают сами, и в Калугу с компонентами заходят сами. Молодцы! Но проблема базовых компонентов двигателя — поршней, блоков и головок — никуда не ушла.

— Кризис заставит кого-то отложить приход в Россию?

— У нас есть задержки на полгода, на год, но прямых отказов нет. В первую очередь придут производители элементов интерьера, экс­терьера, кузовных деталей, сидений, систем вентиляции и кондиционирования. Пока не очень понятно, как будет развиваться тема с двигателями. Никто кроме Volkswagen такого намерения не обозначал. И следующая тема — трансмиссии. ZF разворачивает свою деятельность на КамАЗе по коробкам передач, и я не исключаю, что они могут заняться и легковыми коробками.

— В связи с кризисом может быть перенесено введение Евро-4?

— Нет, мы договорились о том, что Евро-4 вступит в 2010 году, как раньше и планировалось. Но есть проблема с топливом: если дизеля производится достаточное количество, то для обеспечения парка бензином не хватает 30—40\%. Поэтому техрегламент по топливу вводит переходный период, в течение которого будет производиться топливо стандартов от Евро-4 до Евро-0 одновременно. Но статья 31 обязывает каждую заправочную станцию четко маркировать вид топлива. Если потребитель ездит на новом Volkswagen, то, приезжая на колонку, где топливо Евро-1 и Евро-2, он может подумать, заправляться ли там.
Алексей Львович Рахманов с июля занимает должность директора департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения в Министерстве промышленности и торговли России. В 1986 году окончил Нижегородский политехнический институт, получив специальность «инженер-механик». С 2001 по 2003 год учился в Школе бизнеса Университета Чикаго. Начал карьеру в 1998 году на сормовском заводе «Лазурь». С 1996 по 2002 год работал в Ernst & Young, в том числе два года старшим консультантом отдела корпоративных финансов в Лондоне. С 2002 по 2008 год был директором по стратегии и развитию бизнеса «Северсталь-авто» (теперь Sollers).

.уйня... мнение дилетанта, живущего в "другой стране", зарабатывающего по московским меркам и никогда не бывавшего за уралом.

Доктор Хайдер писал :.уйня... мнение дилетанта, живущего в "другой стране", зарабатывающего по московским меркам и никогда не бывавшего за уралом.

Да в том то и дело, что не х... производство высококачественных машин, как многие у нас хотят в стране это высокотехнологичный продукт, проблема не в сборке, а проблема в комплектующих