Крушение самолета в Казани 

Фальшпилоты Росавиации

Следственный комитет начал обыски в Росавиации, подозревая эту организацию в выдаче незаконных лицензий авиационным учебным центрам. Именно в одном из них, Калужском, проходил летное обучение капитан разбившегося в Казани Boeing 373 Ринат Салихов, и якобы это «купленное» образование стало причиной трагедии. Как удалось выяснить «Свободной прессе», негосударственные авиационные учебные центры действительно угрожают безопасности воздушного сообщения. Но проблема одновременно и сложнее, и проще, чем пишут и говорят сейчас. Коммерческие учебные центры действительно создают предпосылки для увеличения аварийности. Образно говоря, от выпускника учебного центра за штурвалом «Боинга» можно ожидать примерно того же, что от студента физфака за пультом управления ядерного реактора. Другой вопрос — кто этого студента к реактору допустил.


Несколько лет назад российская авиация пережила глобальную замену «авиапарка»: российские самолеты, которым требуется экипаж из двух летчиков, штурмана и бортинженера, массово заменялись на машины западного производства, в основном на американские «Боинги». Управление на этих самолетах было в большей степени автоматизировано, чем на наших. С новыми системами спутниковой навигации и автоматическим слежением за приборами, которыми оснащены самолеты зарубежного производства, бортинженер и штурман оказались не нужны. И они взяли курс на частные учебные центры.


Виктор Заболотский, заслуженный летчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель, на протяжении долгого времени — президент Федерации любителей авиации России


— Мастерство летчика может быть очень разным, но научиться можно абсолютно всему. Например, мы имитировали посадку «Бурана» (советский многоразовый орбитальный корабль-носитель — Прим. ред.) с выключенными двигателями. На «Боинге» был один случай, когда на высоте 10 000 метров над морем кончилось топливо, но пилот сумел посадить самолет, и все остались целы. Однако к этому нужно быть очень хорошо подготовленным — а это значит, прежде всего, иметь большой опыт. Но научиться этому можно. Авиация — это постоянное, на протяжении всей жизни, обучение. А сегодня этот опыт разорван: сразу после приобретения первичных навыков пилоты садятся за штурвал «Боинга». Именно это случилось с казанским экипажем — и это не его вина, а его беда.

«СП»: — То есть можно сказать, что у этого экипажа был опыт только для полетов на небольших самолетах?

— Нужно налетать как минимум полторы тысячи часов, прежде чем садиться за штурвал самолета такого типа. А у нас после замены авиапарка оказалось много безработных штурманов: почему бы не сделать их летчиками? Вроде бы они летали, вроде бы хорошо знают машины…

Но нужно знать, из каких этапов состоит обучение летчика. Первый — это летчик-любитель со стажем 42 часа. Летать с таким опытом можно только одному или с родственниками — это почти как на мотоцикле кататься.

Чтобы получить удостоверение коммерческого пилота, нужно налетать уже 200 часов — это самый низкий профессиональный разряд. Эти небольшие по часам налеты мы в шутку называем «навоз». И так далее, в течение трех лет, пока длится обучение в центре авиации. Вот в такую среду попали те оставшиеся без работы штурманы. Какое бы у них ни было общее авиационное образование, за три года научиться летать на «Боинге» нельзя. А члены экипажей, кроме прочего, знают о заработках своих пилотов и думают: я тоже хочу получать 300—500 тысяч рублей.

«СП»: - Получается, что сейчас в небе над нами управляют тяжелыми самолетами несколько сотен вчерашних штурманов? Но каким может быть выход из этой проблемы?

— Выход есть, но это будет довольно болезненно. Нужно сокращать количество людей в профессии и одновременно готовить специалистов высокого класса. Для этого нужно много времени. И пусть я скажу крамольную вещь, но подготовку всех пилотов-любителей я бы поручил как раз этим центрам. А из этих ребят, в зависимости от того, кому и что в летном деле понравилось больше, потом уже можно было бы выбирать будущих классных пилотов. Я сам летал в аэроклубе, и такая система, кстати, существует в США. А у нас сейчас из кого получаются пилоты — из школьников, которые знают только, что у летчиков хорошая зарплата?

«СП»: — Итак, как одной фразой вы могли бы ответить на сложившееся сейчас на глазах обывательское мнение, что командир Рустем Салихов якобы летал по «левому» диплому, выданному ему «коммерческим» учебным авиационным центром?


— Опыта Салихову, безусловно, не хватало, чтобы быть командиром вообще и в особенности «Боинга». Но он был профессиональным пилотом.


Олег Приходько, вице-президент Профсоюза летного состава России

— По сути, эти центры авиации — бывшие ДОСААФы. Любой человек имеет право прийти туда, заплатить деньги, учиться летать на самолете и стать пилотом-любителем.

У Салихова же было прекрасная и штурманская, и летная подготовка: он закончил Кировоградское летное училище с красным дипломом. Он хотел быть пилотом, но тогда, в 1993 году, их было слишком много, и Салихов стал летать штурманом. Потом ситуация изменилась, и ему нужно было по-новому пройти летную учебную программу. Но в училище на пять лет на бюджетное отделение его бы никто не взял, ведь он однажды уже отучился, и он сделал так, как делают во всем мире: он пошел в частную школу и поначалу стал учиться «на любителя», набирать свои 200 часов налета. Потом он сдает экзамены, получает диплом и, имея тот прошлый опыт государственного обучения, становится коммерческим — вторым — пилотом.

Налетав 1500, он может стать командиром, но это самый минимум. Приличные компании берут с 3000, 4000 и 5000.

«СП»: — То есть дело все-таки в образовании и опыте?

— Помните, в прошлом году в Индонезии разбился наш самолет? Пилотом был Яблонцев, ведущий летчик-испытатель фирмы «Сухой». Летчиков круче не бывает, но он разбился.

«СП»: — Тогда напоследок о том злосчастном «втором круге», из-за которого случилась трагедия. Салихов и его команда никогда не выполняли этот маневр, правильно?

— Я летаю на самолетах 20 лет и заходил на второй круг один раз. Если пилот заходит на второй круг — значит, что-то уже пошло не так.
Svpressa

LeXXX_Omich писал :

Folsmit писал(а) ... :
и на мой скромный взгляд косячить они начали еще до пикирования,
причем конкретно

И этот косяк завернут на том, что практически впервые уходили на 2ой круг?

Folsmit писал(а) ? ? ? :

Разворашили улей.

вот еще пара сканов

Нам лучше не знать правды. Страшно жить, когда мы будем всегда знать правду.

Августейший писал : Нам лучше не знать правды. Страшно жить, когда мы будем всегда знать правду.

"Является ли ложь ложью, если все знают что это ложь?"

Сканк-shpek писал :

Августейший писал ... : Нам лучше не знать правды. Страшно жить, когда мы будем всегда знать правду.

"Является ли ложь ложью, если все знают что это ложь?"

есть разные 2 вариации лжи...

но на самом деле форм лжи больше: ложь от испуга, материнская ложь, ложь детская, невинное приукрашивание, злонамеренное мстительное умалчивание, неосознанное болтливое преувеличение, ложь во благо и спасение мира, ложь из сострадания, ложь ради любви, ложь ради разоблачения лжи, святая ложь, ложь как долг

выбирайте, может хватит вечности, чтобы докопаться до истины

Folsmit писал(а) : вот еще пара сканов

Вопрос остался открытым - почему после начала снижения небыло никаких управляющих движений на штурвале?

Bigalex писал(а) :

Folsmit писал(а) ... : вот еще пара сканов

Вопрос остался открытым - почему после начала снижения небыло никаких управляющих движений на штурвале?

Во во...

Bigalex писал(а) :
Вопрос остался открытым - почему после начала снижения небыло никаких управляющих движений на штурвале?

А посмотрите последние расследования МАК за два года: сваливание, сваливание, еще раз сваливание (причем, без адекватных действий по выводу - ручка на себя, и ждем пока упадет). По каждому случаю, телеграмма Росавиации, и летный состав дрюкают по-черному на отработку "ручки от себя". Натренировали до автоматизма. Вот результат тренировок... Теперь пойдут телеграммы и будут дрюкать на тему "ручку на себя" при сигнализации опасного снижения. Потом цикл повторится.

LeXXX_Omich писал :

Bigalex писал(а) ... :

Folsmit писал(а) ... : вот еще пара сканов

Вопрос остался открытым - почему после начала снижения небыло никаких управляющих движений на штурвале?

Во во...

парни вы как дети, вам разжуй да еще и в рот положи...
потому что не умели они ни хрена, даже не понимали, что при включении режима TOGA, автопилот отключится...
вот сидели в ступоре и тупо ждали, что самолет и в этот раз все сделает сам

так это ж не летчики, получается, а операторы машинного дое..тьфу.. летания.

ceppro писал : так это ж не летчики, получается, а операторы машинного дое..тьфу.. летания.

Ну оно так и есть, благо буржуйские самолёты это позволяют.

Folsmit писал(а) : ...вот сидели в ступоре и тупо ждали, что самолет и в этот раз все сделает сам

Немного не в теме, если не сложно, будьте так любезны, не сочтите за труд, подскажите - решение об уходе на второй круг принято командиром воздушного судна или была команда с земли ?
На каком этапе полёта было принято решение ?
Возможно ли , что ВПП была занята, как когда то в Омске, или была иная причина принятия решения ?

der Rector писал :
Возможно ли , что ВПП была занята, как когда то в Омске, или была иная причина принятия решения ?

А какая разница? В документе же написано, провернулись, и оказались в не посадочном положении.Шли значительно правее ВПП и на много выше глиссады, так, что не захватили глиссаду по ILS. Захват курсового маяка произошел только в р- не ближнего привода. Не смогли уйти на второй круг. Причина ухода, была видимо по тому, что они явно мазали.